Macam-macam sistem EFI

1.        D-EFI (Tipe manifold absolute control)

Sistem D-EFI mengukur tekanan udara dalam intake manifold dan kemudian melakukan penghitungan jumlah udara yang masuk, tetapi karena tekanan dan jumlah udara dalam intake manifold tidak dalam konvensi yang tepat, sistem D-EFI tidak begitu akurat dibandingkan dengan sistem L-EFI.

2.        L-EFI (Tipe air flow meter)

Dalam sistem L-EFI, air flow meter langsung mampu mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan sangat akurat, sistem L-EFI dapat mengontrol penginjeksian bahan bakar lebih tepat dibandingkan dengan sistem D-EFI.

 

Keistimewaan-keistimewaan EFI

a.    Memungkin kan pencampuran yang homogen pada setiap silinder

Oleh karena setiap silinder mempunyai satu injector dan volume injeksi yang tepat dikontrol oleh ECU yang sesuai dengan putaran mesin dan perubahan beban, hal ini memungkinkan distribusi bahan bakar ke setiap silinder akan homogen. Selanjutnya perbandingan bahan bakar dan udara dapat dikontrol dengan mudah oleh ECU dengan merubah waktu bekerjanya injekor (fuel injection duration). Untuk alasan ini, campuran bahan bakar dan udara yang didistribusikan keseluruh silinder sama dan membentuk perbandingan bahan bakar dan udara yang optimal.

b.    Perbandingan bahan bakar dan udara dapat diperoleh pada semua tingkat RPM mesin

Campuran bahan bakar dan udara harus dibuat kaya selama perpindahan dari satu sistem ke sistem lainnya. Untuk alasan ini, jika campuran bahan bakar dan udara tidak dipertahankan pada keadaan kaya, akan terjadi ketidak normalan yang mungkin terjadi selama perubahan. Juga dikarenakan adanya ketidaksamaan yang lebih besar dalam distribusi campuran bahan bakar dan udara diantara setiap silinder. Campuran bahan bakar dan udara harus dipertahankan sedikit kaya dengan EFI, dikarenakan pengiriman campuran bahan bahan bakar dan udara akan berlangsung terus menerus dengan tepat dan pengiriman tersebut tidak tergantung pada kecepatan, putaran mesin dan beban inilah yang merupakan keunggulan dan penghematan bahan bakar.

c.    Respon yang baik sesuai dengan perubahan throtthle

Dengan menggunakan karburator jarak dari komponen injeksi bahan bakar ke silinder agak jauh jaraknya. Juga karena perbedaan berat jenis yang besar antara bensin dan udara sehingga mengakibatkan bahan bakar yang masuk kedalam silinder sedikit, dalam hubungannya dengan perubahan volume udara yang masuk. Dengan menggunakan EFI masing-masing injector dipasangkan dekat silinder, dan bahan bakar ditekan lebih tinggi dari tekanan intake manifold dan karena bahan bakar diinjeksi melalui lubang kecil sehingga mudah membentuk kabut. Oleh karena itu volume bahan bakar yang diinjeksi secara serentak berubah dengan perubahan volume udara masuk sesuai dengan membuka dan menutupnya throttle valve. Singkatnya, respon yang baik sesuai dengan perubahan posisi pada akselerasi.

d.   Kompensasi pada temperature rendah

            Kemampuan untuk menghidupkan mesin pada temperature rendah lebih baik, dikarenakan adanya cold start injekstor yang akan menginjeksikan bahan bakar selama distarter, juga karena adanya udara yang dialirkan melalui air valve cukup, yang memungkinkan kendaraan dapat segera dijalankan dengan dengan baik.

Macam-macam sitem injeksi bensin

Macam-macam sitem injeksi bensin  yaitu

a.    Model Single Point Injection

Pengertian Single Point Injection adalah penyemprotan dilakukan oleh salah satu injector untuk melayani semua silinder.    

b.    Model Multy Point Injection

Pengertian Single Point Injection adalah penyemprotan dilakukan oleh satu injector untuk tiap silinder.

c.    Tipe KE-JETRONIC

            Adalah sistem injeksi bensin Elektronik yang menyemprotkan bahan bakar secara kontinyu. Pengertian Model Multy Point Injection adalah Penyemprotan dilakukan oleh satu injector untuk setiap silinder,

d.   Type L/P JETRONIC

            Adalah sistem Bensin Elektronik yang ritme penyemprotan bahan bakarnya diatur secara elektronik.

e.    Mototronik (Engine Management)

            Adalah sistem injeksi bensin elektronik dan sistem pengapian elektronik yang sistem kontrolnya menjadi satu.

Sistem Kontrol Elektronik ( Supra 125)

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan komponenkomponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen.

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik antara lain sebagai berikut;

 1) ECU/ECM;
    Menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara lain berupa
informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya injektor
bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna, disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem pengapian.


2) MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor, pendeteksian udara
yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

3) IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.

4) TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi  terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis.


 5) Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin.

 6) Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550

Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar 

langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON.

Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 55o), ECU tidak meng-OFFkan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor.

Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 55o, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 55o
 sehingga ECU tidak mengOFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

Sistem Bahan Bakar EFI (supra 125)

SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)

1. Perkembangan Sistem Bahan Bakar Injeksi
Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas pada tahun 1980-an, dimulai dari sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic)
karena injektor menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold). Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI), volume
dan waktu penyemprotannya dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection), PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management. Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil
di Indonesia sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di produksi Astra Honda Mesin, yaitu pada Supra X 125. Istilah sistem EFI pada Honda adalah PGM-FI
(Programmed Fuel Injection) atau sistem bahan bakar yang telah terprogram. Secara umum, penggantian sistem bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan
kerja dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun (emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.


2. Prinsip Kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir saat itu. Sistem
harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap optimal.

3. Konstruksi Dasar Sistem EFI
  Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama, yaitu;
a) sistem bahan bakar (fuel system),
b) sistem kontrol elektronik (electronic control system), dan
 c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system).

Ketiga sistem utama ini akan dibahas satu persatu di bawah ini. Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensor-sensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna. Gambar di bawah ini memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan penempatan komponen sistem EFI pada

Honda Supra X 125

Gambar Skema Rangkaian Sistem EFI Pada Yamaha GTS1000

Keterangan gambar : 

1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi) 

2. Pressure regulator (pengatur tekanan) 

3. Injector (nozel penyemprot bahan bakar) 

4. Air box (saringan udara) 

5. Air temperature sensor (sensor suhu udara) 

6. Throttle body butterfly (katup throttle) 

7. Fast idle system 

8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle) 

9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin) 

10. Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol) 

11. Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok) 

12. Oxygen (lambda) sensor 

13. Catalytic converter 

14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk) 

15. ECU (Electronic control unit) 

16. Ignition coil (koil pengapian) 

17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)

Gambar Penempatan Komponen Sistem EFI Honda Supra X 125.

a. Sistem Bahan Bakar 

    Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar. 

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah sebagai berikut: 

 1) Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa 

bahan bakar. 

 2) Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke injektor. 

Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin berubahubah. 

3) Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bahan bakar di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan pada 

294 kPa (3,0 kgf/cm

2, 43 psi). Bila bahan bakar yang dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm2, 43 psi)) pressure regulator mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

 4) Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh pompa. 

 5) Fuel Injector; menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit). 

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

Skema aliran sistem bahan bakar pada sistem EFI adalah sebagai berikut: 

Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/ bekerja dengan sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja (performance) suatu mesin.

Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu, tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.

 

1.        Saat penginjeksian (injection timing) dan lamanya penginjeksian.

            Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO), Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi.

            Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO (firing order) mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi.

Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak.

2.        Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin

            Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan dipagi hari), maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/ suhu masih rendah. Dengan demikian akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold  sehingga  tidak  masuk  dan  ikut  terbakar  dalam  ruang bakar.

Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperature air pendingin (engine/ coolant temperature sensor). Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut.  Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Selanjutnya ECU akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan yang lebih lama pada solenoid  injektor  agar  bahan  bakar  yang  disemprotkan  menjadi lebih banyak (kaya).

            Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/ pelumas mesin (engine  oil  temperature  sensor)  dan  sensor  temperatur  udara masuk  (intake  air  temperature  sensor).  Sensor  temperature  oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu, kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU.

Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake manifold. Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap mendekati ideal, maka ECU akan  memberikan  tegangan  pada  solenoid  injektor sedikit lebih lama (kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah sehingga akan ada bahan bakar yang menempel didinding intake manifold dapat diantisipasi dengan memperkaya campuran tersebut.

3.        Cara kerja saat putaran rendah

            Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP (manifold absolute preasure) sensor. Hal ini supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat (mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup throttle) pada throttle body masih menutup pada saat putaran stasioner/ langsam. Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari saluran khusus untuk saluran stasioner.

            Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (manifold absolute sensor) dan throttle position sensor (TPS) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injector untuk menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk mengindikasikan bahwa jumlah  udara  yang  masuk  lebih  banyak.  Berdasarkan  informasi yang diperoleh oleh MAP (manifold absolute sensor) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik sedikit lebih lama dibandingkan saat putara stasioner.

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum) dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan memancar keluar dari injektor.

4.        Cara kerja saat putaran menengah dan tinggi

            Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU menerima informasi dari TPS (throttle position sensor) dan MAP (manifold absolute sensor). Throttle position sensor (TPS) mendeteksi pembukaan katup throttle sedangkan MAP (manifold absolute sensor) mendeteksi jumlah/ tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin  banyak. Sensor-sensor tersebut  mengirimkan informasi ke ECU dalam bentuk signal listrik.  ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm.

Pada waktu penyemprotan/ penginjeksian (fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan  langkah  usaha  sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. Selanjutnya jika putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor TPS (throttle position sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU memerima informasi perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk sinyal listrik dan akan memberikan tegangan pada solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/ penginjeksian otomatis akan melebihi dari setengah putaran derajat engkol.

5.        Cara kerja saat akselerasi (percepatan)

            Bila mesin pada kondisi akselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran kurus/ miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar tambahan melalui saluran khusus.

 pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP (manifold absolute sensor). Walaupun yang dideteksi MAP (manifold absolute sensor) adalah tekanan udaranya, namun pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Dengan demikian, selama akselerasi pada sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk.

Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan, selama tenaga yang dikeluarkan tinggi (high power output) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas.

Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/ saat penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-informasi yang diberikan oleh sensor-sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU dalam bentuk signal listrik yang merupakan gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan (performance) yang optimal dan mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.